前段时间我看了一篇文章《半年打车经历统计出四个司机有一个老板》，这篇文章在短短一天的时间内就有五千多的阅读量，这是之前超出预料的，其实大家慢慢的从一开始的不愿意尝试o2o，到商家大力补贴首次尝新，再到现在养成很自然的使用身边各式各样的o2o产品，这这就是整个社会对消费观的一种巨大转变，这种改变将会深远的影响绝大多数传统行业，我不建议用颠覆这个词，因为o2o最根本的根基还是基于传统领域，只是在运作形式上进行了模式创新。作为出行领域细分市场的代表，滴滴打车也是一样。这段时间，通过大量的查阅资料和网页搜索，力图还原出滴滴打车最真实的组织架构形式，由于目前网上一直没有相关的介绍，并且自己也未在滴滴打车工作过，所以，这里得出的所有结论都不一定是最真实的，也希望看到的朋友可以进行指正。
目前滴滴的决策层，通过搜索分析可以得出有四个（可能更多）：分别是董事长、ceo程维、总裁柳青、cto张博、cfo徐涛。大家比较熟知的应该是柳青，因为对她的报道的数量比其他几个人加起来还要多。柳青是今年二月升任滴滴总裁，并主要负责公司正常业务运营。针对目前对于滴滴打车来说，共有六条业务线：出租车业务、专车业务、快车业务、顺风车业务、巴士业务、代驾业务线，对于专车这块在我看来被分了两块：民用级用车和企业级用车两部分。2017/12/14 滴滴打车前景如何? - 知乎https://www.zhihu.com/question/26907765 3/9出租车事业部主要是负责一切和出租车相关的业务，事业部总经理为stepher，为滴滴打车的发展立下了汗马功劳，目前整个中国的滴滴打车出租车市场占有率超过80%，具有的主力地位，不过现在对于中国出租车数量稳定的中国来说，滴滴在这块的发展瓶颈在于如何创造利润。前段时间滴滴和很多企业合作通过送优惠券的方式来帮助企业广告和导流，但是对于未来来说，我认为滴滴发力的重点将不会在大面积补贴上，而是提供更加贴近客户的服务，从b端和c端同时出发，b端可以进行商家合作，c端则提供更加精准和更符合消费者要求的打车服务，通过打车这个场景，来衍生出数据分析后的可行性方向。专车业务线是负责人是陈汀，引用目前官方统计的专车司机数量为100万以上，可见这块是一个比出租车更大的数量级，也是除了滴滴打车之外，uber等其他打车软件必争之地。通过滴滴打车官网可以看的出来，目前滴滴在这块的布局主要有两块，一块是针对大众消费的民用级市场，也就是专车和现在的快车；
还有一块是针对企业级的企业用车，通过官方招聘提供的部门信息得到，目前已经成立了企业级用车事业部，这将是一块很大的蛋糕。为何这么说，下面将具体进行分析：民用级市场：以前的专车以及现在的快车，这块对于普通用户来说，是很实惠的，但是对于对应的司机来说，基本上不能从乘客身上赚到钱，需要平台本身给予大量的补贴才能盈利。这块市场在我看来是沿用了出租车当时的一个规模，通过大量的补贴把用户数做大，并且和uber中国进行市场争夺，当体量到了一定程度之后，将会进行盈利模式的导入。
企业级市场：根据滴滴官网提供的数据显示，一个企业使用车辆的费用按照一年来算的话，租车为1，那么买车养车为0.9，而通过使用滴滴企业版，费用降到了一半也就是0.5，这个市场是相当大的，全国如果有十分之一的企业最后采用这种方式，将是非常可观的数字。那么可以联想一下，如果滴滴打车平台合法化，是否政府用车以后也可以采用这种方式，这将又是一个千亿级的市场。据2014-2019年中国专用车行业市场现状与战略分析报告指出，随着政府购买服务改革的推进，政府向社会力量购买服务项目大幅增加，服务类采购增长迅速。顺风车、巴士、代驾业务也是今年滴滴发力重点，前期的模式，基本上都差不多，通过高额的补贴来进行迅速增加用户数，在这个基础上来进行商业模式的植入。顺风车事业部总经理黄洁莉、巴士事业部总经理李锦飞、滴滴代驾负责人付强是滴滴决策层布局这块的得力大将。
其实想了解滴滴的技术体系的组织结构，可以参考网络，基本上超过半数以上的技术人员都是有过网络工作经验，可以不折不扣的说是技术系，这块可以后续再继续深入探讨。针对滴滴全国的布局，目前看来也是采用大区的方式，在全国进行划片，并且配合自己的几条业务线，来推进全国市场，但是对于具体如何业务推进，这块将是一个长期研究的过程。
现在对于滴滴打车来说，尽管通过8月份的融资，现金总量可以达到40亿美金，但是可以看到官方发声再也不是烧钱，而是大数据这个概念，柳青、张博在各种场合中都说到了这个概念。滴滴这样做，有其无奈之处，规模已经成为滴滴开展补贴战的掣肘。uber ceo特拉维斯•卡兰尼克曾经在给者的邮件中宣布，uber在中国每天产生100万订单，但这个数字被普遍质疑，业界认为订单大概只有三分之二左右。而滴滴快的ceo程维披露的信息中，滴滴快的的每日专车订单数已从100万增长至300万，出租车出行次数达到300万次，包括顺风车等多个条线业务在内，平台日总订单量峰值接近1000万。 即使笼统上打个折扣，如果是同等补贴额度，uber补贴10块，滴滴补贴10块。uber投入市场10亿，滴滴快的就要投入近100亿。更重要的，在业务线齐备，出行平台概念基本填充完备之后，滴滴快的的重点要开始考虑商业化了。 滴滴和快的尚未合并之前，双方都曾有过商业化的试水。滴滴主要是通过推送广告向合作商家导流，而快的则主要是电商服务。在这种传统的商业化方式之外，作为一款高频次应用，合并之后的滴滴快的显然更希望通过大数据实现更广阔的o2o商业想象空间；其次，作为虚拟的车辆调度平台，汽车保险、整车销售、融资租赁等车辆服务，都可以基于这个平台展开。 滴滴此举事实打通了“出行＋车辆”两条纵深产业链。列数一下当下中国互联网公司，除了bat之外，京东、小米、58赶集、滴滴快的、唯品会这一批互联网新贵中，滴滴快的是成立时间最短但战略推进最迅速的公司。2012年成立，2013、2014年拓展市场、消灭对手；2015年顺利完成合并、扩张业务线完善平台、试水商业化。整个过程推进速度、面对客观形势的理性、对节奏的把握，即使相比移动互联网行业同样优异的独角兽公司，也是相当亮眼。通过凤凰科技的一篇报道，滴滴大数据负责人朱磊表示，滴滴大数据主要是自建导航、自采地图以及动态调价，和供需调节。方向上行业内在做的差不多，但滴滴在中国的优势会更明显，因为其实里面最重要的是地图数据。举个例子，比如现实中立交桥情况下，或者有河的情况，单行道的情况。不知道是桥上还是桥下，有个空间差，司机找不到确切位置，司机得不停绕路，乘客要等更长时间，这对于用户体验伤害很大。而且中国的城市总是在不断建设中，所以地图的准确性难度是远高于国外的。这种情况下如何建立更好的导航路线？我们会在后台记录车辆订单的起点和终点，以及行驶路线，然后通过算法，计算在什么时间走那条路要花的平均时间，然后根据这个推荐给司机，但是这必须是大量的积累之后，才能做。但如果你只拥有10%的用户，这个事情做起来就有天然不足。动态调价要考虑的因素包括道路拥堵情况，司机单量，商圈人群消费状况。一般遇到拥堵等情况司机会认为进去接单堵车不合算，最后赚不到钱。动态调价的意义就希望司机在需求旺盛时，赚更多钱，而这笔钱对乘客而言是可接受的服务价格。
一般做法就是划定一些热点区，更精准做价格调整。但如果像uber的区块划分太大，对北京这种城市完全失去意义了。北京要准确到单点，到小商圈，后台很多事情就是在跟着商圈做调整，中午2点的时间段和下午4点到7点间在西单那个商圈打车，价格体系完全不同，可能是两倍三倍或更多。事实上，热点区越精准价格调节才越有效。事实上，因为有大规模的用户数据积累，以及滴滴和腾讯地图、高德地图的合作，最终地图会成为滴滴的重要壁垒。滴滴在2014年推出了滴米的虚拟积分，代替现金补贴来实现对司机的调度。但现实是运用任何一个算法体系，都抵挡不住一个因素——补贴。你给司机滴米或者任何鼓励，都不如补贴5块钱司机更乐意，价格的调节杠杆远高过滴米体系，所以如果一方坚决使用价格战，一定会对扩大规模是有直接帮助的。滴米这样的调控体系，和金融市场意义，如果是常态运作，是非常好的调节工具。但是市场如果存在恶性竞争，就会失去杠杆调节作用。滴滴现在目标的是希望能通过五分之一的成本来对抗市场竞争。目前是滴米和补贴同步运行，对滴滴来说更重要的是通过运用大数据，提供更优化的方案组合，最终达到降低司机空驶率的目的，让他通过其他方式得到更多收入。滴滴目前在小范围内正在做商业化试验，希望在年底正式推行。滴滴对于顾客的信息、包括行车的轨迹都是有记录的。这样基本上包括家庭住址，工作地店，日常活动区域，消费能力，以及通过和阿里、腾讯的合作数据打通，大概能够能够获取顾客相关的信用情况，基本上能够清晰为用户画像。在此基础上，基于此以及用户的出行地点，能够对用户进行商业信息比如吃喝玩乐以及打折信息推荐。通过算法，我们希望推送信息对用户来说不是打扰而是更便利。通过上述的架构分析和对未来的发展方向，可以肯定的是滴滴会通过“出行”这个领域来进行其他领域的延伸，并越来越依靠技术手段来处理未来的有效海量数据。“滴滴一下，马上出发”将会赋予越来越多的含义。总体来说，我很看好这家公司的未来。